Technologies PEUGEOT : déploiement des motorisations efficientes Euro 6 et démonstrateur 208 HYbrid Air 2L

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lun, 08/09/2014 - 11:45
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La Marque PEUGEOT répond aux défis d’aujourd’hui avec une approche innovante de l’efficience environnementale. Les nouvelles motorisations essence et diesel Euro 6 placent les modèles PEUGEOT aux meilleurs rangs de leurs catégories. Plus remarquable encore, cette performance est réalisée en procurant un agrément de conduite à la hauteur de l’exigence de la Marque. Sur les berlines PEUGEOT 208, 308 et nouvelle 508, sur les crossovers PEUGEOT 2008 et 3008 ou le monospace PEUGEOT 5008, PEUGEOT présente sa nouvelle gamme de motorisations Euro 6. Les moteurs essence PureTech et 1.6L THP, comme les Diesel BlueHDi sont largement équipées du Stop & Start. Ils s’associent aux boîtes de vitesses automatiques EAT6 de 3ème génération performantes et robustes. La marque réduit ainsi les émissions moyennes pondérées de CO2 de sa gamme européenne. Avec 111,2 g/km à fin mai 2014, contre 115,1 g/km en 2013, PEUGEOT se place sur le podium européen des marques les plus vertueuses et permet au Groupe PSA Peugeot Citroën de prendre le leadership du CAFE. PEUGEOT poursuit ses efforts vers l’objectif de 2 l/100 km à l’horizon 2020 en présentant au Mondial de Paris le démonstrateur PEUGEOT 208 HYbrid Air 2L.

 


Moteurs PureTech : nouvelle version 110 ch et boîte EAT6 sur la version 130 ch

En 2014, les versions turbo de 110 ch et 130 ch complètent la famille PureTech de moteurs 3 cylindres essence de nouvelle génération. Elles sont inaugurées par la PEUGEOT 308 élue Voiture de l’Année 2014 en Europe.

Jusqu’à présent équipée d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports, la PEUGEOT 308 1.2L PureTech 130 S&S est désormais disponible avec la nouvelle boîte de vitesses automatique à six rapports EAT6 (AT6 III). Elle dispose de commande par palettes au volant en option avec le Driver Sport Pack. Cette application est la première association du Stop & Start de PEUGEOT avec une boîte automatique sur une motorisation essence.

L’EAT6 (AM6 III) est déjà associée aux moteurs 2.0L BlueHDi. Conçue et développée avec AISIN AW - 1er fabricant mondial de boîtes de vitesses automatiques dont le niveau de qualité est inégalé -, cette nouvelle génération de boîtes de vitesses automatiques EAT6 (Efficient Automatic Transmission) offre un confort d’utilisation de haut niveau : rapidité et fluidité des passages de rapports avec la technologie Quick Shift, gestion fine de la traînée grâce à un convertisseur optimisé. Son rendement est amélioré par la réduction des frottements internes et l’utilisation de convertisseurs verrouillables pour éviter tout glissement.

La PEUGEOT 308 1.2L PureTech 130 S&S EAT6 affiche ainsi une consommation à partir de 4,9 l/100km et 114 g/km de CO2, soit un gain de 2 l/100 km et 45 g/km de CO2 par rapport au modèle remplacé 1.6L VTi 120 BVA.

La version turbo 1.2L PureTech 110 S&S complètera quant à elle, d’ici la fin de l’année, la gamme des PEUGEOT 308 avec une consommation de 4,6 l/100 km et 105 g/km de CO2.

Moteur 1.6L THP : nouvelle génération Euro6, performante et sobre

La nouvelle PEUGEOT 508 inaugure un nouveau moteur Euro 6 : le 1.6L THP 165 S&S, associé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports ou à la nouvelle boîte de vitesses automatique à six rapports EAT6.

Développé afin de répondre à la nouvelle norme de dépollution Euro6, son cahier des charges intègre également la réduction de la consommation et l’amélioration des performances.

Ce nouveau moteur turbo essence à injection directe, issu de la base moteur Prince développée en coopération avec BMW Group, remplace le 1.6L THP 155 Euro5. Il gagne 10 ch et atteint des émissions de CO2 réduites à partir de 129 g/km de CO2, quand elles étaient de 144 g/km au mieux sur la génération précédente.

Le nouveau design du turbo permet d’augmenter la puissance et d’obtenir un meilleur temps de réponse lors des reprises à bas régime.

La pression d’injection passe à 200 bars au lieu de 120 bars, pour une meilleure pulvérisation du carburant, ce qui améliore la combustion et diminue sensiblement les émissions de polluants. L’augmentation de pression associée à une nouvelle inclinaison du jet de carburant, à une stratégie à 2 injections et un démarrage du moteur à haute pression permet par ailleurs une réduction significative des émissions de particules.

Le gain de consommation d’environ 18 % par rapport à la motorisation remplacée (à iso monte pneumatiques) est obtenu par :

- L’ajout du système Stop & Start ;

- La boîte de vitesse automatique EAT6 au rendement amélioré ;

- La gestion optimisée de l’énergie électrique et hydraulique (pompe à eau débrayable et pompe à huile à cylindrée variable) ;

- La réduction des frottements internes au moteur grâce au revêtement carbone des jupes de pistons, des segments détarés, des axes de pistons avec revêtements DLC (Diamond Like Carbon) et un usinage fin des paliers d’arbre à cames.

Après le 1.6L THP 270 de la PEUGEOT RCZ R en début d’année, le 1.6L THP 165 S&S est la 2e motorisation 1.6L THP satisfaisant à la norme Euro6, cette version équipera également les PEUGEOT 3008 et 5008 d’ici la fin de l’année.

Une 3e motorisation 1.6L THP Euro6 de 208 ch sera étrennée par la PEUGEOT 208 GTi 30TH d’ici la fin de l’année.

Moteurs BlueHDi : la technologie de dépollution Diesel la plus efficace du marché, avec un an d’avance sur la norme Euro6

Le moteur 1.6L BlueHDi 120 associé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports permet aux PEUGEOT 308 et 308 SW d’établir le record de consommation sur leur segment avec respectivement 3,1 et 3,2 l/100 km, soit 82 et 85 g/km de CO2, depuis le printemps 2014.

PEUGEOT déploie largement dans sa gamme, sur les segments B, B volumique et C volumique, cette nouvelle motorisation 1.6L BlueHDi 120 :

- Sur 208 avec une consommation à partir de 3,6 l/100 km et 94 g/km de CO2 , soit un gain de 0,2 l/100 km et 5 g/km par rapport au 1.6L e-HDi 115, est parmi les références du segment B avec ce niveau de puissance ;

- Sur 2008 avec une consommation à partir de 3,7 l/100 km et 96 g/km de CO2, soit un gain de 0,3 l et 9 g/km par rapport au 1.6L e-HDi 115, établit le record du segment B volumique ;

- Sur 3008 avec une consommation à partir de 4,1 l/100 km et 106 g/km de CO2, soit un gain de 0,7 l/100 km et 19 g/km par rapport au 1.6L e-HDi 115, est sur le podium du segment C volumique et établit le record du même segment en boîte manuelle ;

- Sur 5008 avec une consommation à partir de 4,2 l/100 km et 109 g/km de CO2, soit un gain de 0,5 l/100 km et 15 g/km par rapport au 1.6L e-HDi 115, est parmi les références du segment C volumique.

Inauguré par la PEUGEOT 508, puis les 308 et 308 SW, PEUGEOT déploie également dans sa gamme le 2.0L BlueHDi, sur les segments D, C et C volumique :

- Sur nouvelle 508, le 2.0L BlueHDi 150 BVM6, affiche des émissions de seulement 105 g/km de CO2 en berline ou en SW et s’annonce comme la meilleure offre du segment D à ce niveau de puissance ;

- Sur nouvelle 508, le 2.0L BlueHDi 180 EAT6 à 111 g/km de CO2, constitue l’un des meilleurs compromis puissance / consommation du segment ;

- Sur 3008, le 2.0L BlueHDi 150 avec une consommation à partir de 4,4 l/100 km et 114 g/km de CO2, soit un gain de 0,9 l/100 km et 25 g/km par rapport au 2.0L HDi 150, constitue l’un des meilleurs compromis puissance / consommation du segment C volumique ;

- Sur 5008, le 2.0L BlueHDi 150 avec une consommation à partir de 4,3 l/100 km et 113 g/km de CO2, soit un gain de 1 l/100 km et 25 g/km par rapport au 2.0L HDi 150, constitue l’un des meilleurs compromis puissance / consommation du segment C volumique.

Depuis fin 2013, PEUGEOT déploie sur l’ensemble de ses modèles Diesel la technologie de dépollution la plus efficace du marché. Grâce à l’association exclusive de la SCR (Selective Catalytic Reduction) et du FAP additivé, la technologie BlueHDi permet aux moteurs Diesel de nouvelle génération de réduire les NOx jusqu’à 90%, d’optimiser les émissions de CO2 et la consommation, tout en continuant d’assurer l’élimination de 99,9 % des particules.

La technologie BlueHDi propose deux avantages déterminants :

- la SCR, permet d’optimiser la mise au point du moteur pour favoriser la consommation et les performances spécifiques, contrairement aux solutions de dépollution à la source et de pièges à NOx qui pénalisent la consommation et les émissions de CO2 ;

- l’implantation de la SCR en amont du FAP additivé permet un traitement plus rapide des émissions au démarrage du moteur.

La technologie BlueHDi répond déjà largement à la norme Euro 6 Diesel et présente le meilleur potentiel pour les normes de dépollution futures.

Démonstrateur technologique 208 HYbrid Air 2L

En complément des technologies présentées précédemment, la marque mobilise ses compétences sur l’ensemble des domaines automobiles pour proposer des consommation et émissions de CO2 toujours en progrès. Ainsi, l’allègement réalisé sur les 208 et 308, respectivement 110 et 140 kg en moyenne, permet des consommations respectives à partir de seulement 3,4 et 3,2 l/100km en Diesel. Les valeurs des moteurs essence s’établissent à 4,1 et 4,6l/100km.

Volontaire, la marque présente au Mondial de Paris son démonstrateur technologique 208 HYbrid Air 2L. Celui-ci réalise la synthèse d’un ensemble de technologies pour répondre au projet gouvernemental d’une voiture ne consommant que 2,0 l/100km. Ce projet comporte un critère impondérable ; les technologies employées doivent être industrialisables à un coût abordable à l’horizon 2020.

L’objectif de ce démonstrateur est donc très ambitieux. Il s’agit de diviser par deux la consommation d’une déjà très sobre 208 !

Pour y parvenir, il est nécessaire de travailler sur plusieurs axes. En effet, gagner le moindre gramme de CO2 est un véritable défi. Sur le cycle NEDC, un gain d’un gramme correspond à:

- un allègement de 10 kg ;

- ou à une réduction de la consommation électrique de 50 W ;

- ou à une réduction de la résistance au roulement de 6 N ;

- ou à une amélioration du SCx de 0,03 m².

D’autre part, un gain de 1% en rendement moteur permet de réduire les émissions de CO2 dans la même proportion.

Le démonstrateur technologique 208 HYbrid Air 2L est basé sur un modèle de série, la 208 1.2L PureTech 82 BVM5 dont les valeurs sont les suivantes :

- consommation : 4,5 l/100km ;

- émissions de CO2 : 104 g/km ;

- masse : 960 kg ;

- SCx : 0,65 m².

Pour abaisser la consommation à 2,0 l/100km, les ingénieurs du Groupe et les partenaires du projet ont utilisé des technologies jusqu’alors réservées à la compétition ou au domaine du luxe. Ils ont procédé à une sélection rigoureuse pour ne retenir que celles industrialisables dans une usine de production existante et, ce, à haute cadence industrielle. De plus, il s’agit de réduire la consommation sans altérer les qualités de cette voiture, un style fort associé à des prestations de haut niveau.

Une masse de seulement 860 kg

De série, la PEUGEOT 208 fait appel massivement à l’acier, matière qui compose la structure comme l’habillage. Sa masse volumique étant de 7850 kg/m3, l’emploi de matériaux alternatifs, tels que les composites ou l’aluminium, présente un véritable potentiel. En effet, leur masse volumique est de l’ordre 1200 kg/m3 pour un composite carbone et de l’ordre 2700 kg/m3 pour de l’aluminium. Cependant, il n’est pas systématiquement possible de remplacer une pièce en acier par la même en aluminium. En effet, il est nécessaire de prendre en compte les propriétés mécaniques et le coût des matériaux.

Cette conception multi-matériaux représente un challenge. Il s’agit en effet de réaliser des assemblages mixtes acier / aluminium / composite et de développer de nouvelles technologies d’assemblage. C’est l’un des axes majeurs du projet.

La structure en acier accueille un nouveau plancher en matériau composite qui participe à l’absorption d’énergie en cas de choc. Cet ensemble étant soumis à une cataphorèse durant le process de fabrication, ce plancher composite est constitué de trois éléments assemblés par collage à partir d’un plastique thermodurcissable.

La rigidité des composites est également exploitée pour simplifier la conception de certaines pièces. Le hayon est ainsi à architecture dite semi-structurelle par l’association d’une peau et d’une doublure d’une épaisseur de 1,5 mm assurant sa résistance à la torsion. Celle-ci dispense de l’ajout de renfort dans les zones planes par l’optimisation de l’orientation des fibres de carbone en fonction des flux d’effort. La rigidité et la masse réduite permettent par ailleurs de supprimer l’un des deux vérins équilibreurs, soit un allègement complémentaire. Enfin, au moulage, une gorge est pratiquée dans la doublure pour recevoir le faisceau électrique, permettant de réduire le nombre d’agrafes.

Les côtés et les panneaux de caisse, les portières et le pavillon font eux aussi appel aux composites carbone, comme les ressorts hélicoïdaux de suspension. Pour ceux-ci, l’emploi du composite impacte positivement le comportement dynamique par la réduction des masses non suspendues.

Le berceau moteur, les brancards et les longerons sont réalisés en aluminium, métal à la propriété de protection cinétique. En effet, au contact de l’oxygène, l’aluminium se couvre naturellement d’une fine couche d’alumine qui le protège de la corrosion en profondeur. De plus, l’aluminium se recycle sans altération de ses propriétés mécaniques.

Cependant, les efforts d’allègement ne se concentrent pas uniquement sur l’emploi de nouveaux matériaux mais également sur la re-conception de pièces existantes. Ainsi, l’adaptation des épaisseurs de la ligne d’échappement en inox permet un gain de 20% sur cette seule pièce.

Basé sur une 208 de série particulièrement légère, le démonstrateur technologique 208 HYbrid Air 2L affiche une réduction conséquente de la masse. Les matériaux ainsi que la re-conception des pièces et de nouveaux procédés permettent de gagner 100 kg.

Une chaîne de traction conjuguant expérience de conduite et sobriété

De série, la 208 1.2L PureTech 82 dispose d’un moteur essence associé à une boîte de vitesse mécanique à 5 rapports. Cet ensemble est remplacé par une chaîne de traction hybride essence – air comprimé.  La technologie HYbrid Air combine deux énergies pour atteindre le meilleur rendement en fonction des différentes situations de vie. Ainsi, l’air comprimé va assister le moteur essence, voire s’y substituer, pour l’amener à ces points de fonctionnement les plus efficients lors des phases transitoires : accélérations et décollages.

Elle est constituée :

- d’un réservoir d’énergie, contenant de l’air sous pression, disposé sous le plancher du coffre,

- d’un réservoir basse pression au niveau de la traverse du train arrière et faisant office de vase d’expansion,

- d’un groupe hydraulique constitué d’un moteur et d’une pompe, installé sous le capot sur la transmission.

Cette dernière est composée d’un train épicycloïdal piloté pour gérer la répartition entre les deux énergies. Elle remplace la boîte de vitesses mécanique et offre, en plus, des prestations d’automatisation des changements de vitesses.

Les deux réservoirs, désormais  positionnés dans la zone arrière, sont constitués d’une âme en aluminium, pour l’étanchéité, recouverte d’une peau en composite, pour la robustesse.

En fonction de la situation de vie rencontrée, le superviseur sélectionne, de manière totalement transparente pour le conducteur, le mode permettant d’atteindre le meilleur rendement.                                Dans le mode Air (ZEV), seule l’énergie contenue dans l’air comprimé motorise le véhicule. Sans consommation d’essence et d’émissions de CO2, ce mode exprime sa quintessence en circulation urbaine.

En mode Essence, seul le moteur essence entraîne le véhicule. Il est particulièrement adapté sur route et autoroute à vitesse stabilisée. Le mode Combiné est destiné en particulier aux phases transitoires en ville et sur route (décollages, accélérations). Il combine les deux énergies dans des proportions ajustées pour atteindre la consommation optimale.

Le réservoir d’énergie est rechargé soit à la décélération (freinage ou lever de pied) soit par une dérivation d’une partie de l’énergie développée par le 3 cylindres essence afin de comprimer l’air. Dans les deux cas, la capacité énergétique maximale de l’accumulateur sous pression est atteinte très rapidement, en dix secondes seulement.

Le 3 cylindres essence 1.2L PureTech 82 de dernière génération est optimisé, notamment en ce qui concerne les pertes par frottements. En effet, celle-ci représente environ 20% de la puissance consommée par un moteur. Pour les réduire, les deux arbres à cames ainsi que les pistons sont recouverts d’un revêtement Diamond Like Carbon.

En association avec de nouveaux coussinets en polymère, le moteur contient une huile à très basse viscosité  pour atteindre plus rapidement le point de fonctionnement optimum du moteur.

Grâce à ces évolutions, le rendement du moteur progresse de 4%.

Un style naturellement efficient

La fluidité fait partie du patrimoine stylistique de la Marque, de son ADN. Efficient dès l’origine, le style 208 connaît seulement quelques évolutions pour parfaire l’aérodynamique.  La progression de 208 HYbrid Air 2L est améliorée par la réduction des perturbations aérodynamiques. Ainsi, l’assiette est abaissée et un module d’entrées d’air piloté gère au juste nécessaire le flux d’air pénétrant dans le sous-capot.

L’écoulement est également amélioré par l’ajout d’enjoliveurs pour parfaire la jonction entre les montants A et le parebrise. La partie arrière comporte un béquet intégré au hayon et un extracteur d’air sous caisse. Celui-ci évacue le flux qui se propage sous la voiture sans entrave grâce au carénage du soubassement.

Sur les flancs de la carrosserie, la rétrovision n’est plus confiée à un miroir, protégé par une coque, mais à une caméra au support profilé alliant esthétisme et efficacité. Les jantes de grand diamètre sont couvertes par des enjoliveurs aérodynamiques.

Les pneumatiques contribuent à cette performance par leur architecture innovante. Le choix des matériaux et la conception de la bande de roulement permettent de combiner une faible largeur et un grand diamètre. L’aérodynamisme et la résistance au roulement des pneumatiques sont ainsi améliorés.  

Cette architecture présente d’autres bénéfices : meilleure absorption des irrégularités de la route, meilleure résistance à l’aquaplaning, confort acoustique supérieur. Le SCx résultant présente une véritable rupture ! Les ingénieurs et les stylistes sont parvenus à réaliser un bond supérieur à 20% tout en préservant l’habitabilité et le coffre !

Une initiative de la filière automobile

Composée des constructeurs, sous-traitants, équipementiers, distributeurs, concessionnaires, fournisseurs de service, etc., la filière automobile représente en France 800 000 emplois directs. Conscients de son importance stratégique pour l’économie française, les Pouvoirs Publics ont favorisé la création de la Plate-Forme Automobile (PFA).

La PFA a notamment pour missions de développer une vision claire des grands enjeux de moyen et long terme communs à l’ensemble de la filière et d’organiser les actions permettant d’y répondre.

S’inscrivant dans ce cadre, en plus des compétences internes au Groupe, le démonstrateur technologique 208 HYbrid Air 2L a été réalisé en collaboration avec les partenaires de la Plate-Forme Automobile : Faurecia, Michelin, Plastic Omnium, Valeo.

 

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A propos des moteurs PureTech 3 cylindres essence : sobriété et agrément

Les versions atmosphériques :

1.0L PureTech 68 ch / 50 kW et 95 Nm, à partir de 99 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 208 ;

1.2L PureTech 82 ch / 60 kW et 118 Nm, à partir de 95 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 108, 208 et 2008.

Produits en France sur le site de Trémery (Moselle), lancée en 2012 sur la PEUGEOT 208.

Les versions turbo à injection directe :

1.2L PureTech S&S 110 ch / 81 kW et 205 Nm à partir de 105 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 308 ;

1.2L PureTech S&S 130 ch / 96 kW et 230 Nm à partir de 107 g/km de CO2 sur PEUGEOT 308 ;

Produits en France à Douvrin (Pas-de-Calais), lancé dès avril 2014 en version 1.2L PureTech 130 S&S sur la nouvelle PEUGEOT 308.

Modulaire avec 40 % de pièces communes entre version atmosphérique et turbo ;

Compacte grâce à son architecture à 3 cylindres et à l’intégration de fonctions ;

Une conception innovante et robuste : 121 brevets, 25 000 heures d’essais et 1,6 M de km parcourus.

Par rapport aux moteurs 4 cylindres de même puissance de la génération précédente :

Masse optimisée de - 20 à - 25 kg suivant les versions ;

Frottements réduits de - 30 % ;

Consommations / émissions de CO2 réduites jusqu’à - 25 % en atmosphérique, - 21 % en turbo.

Sans compromis sur les performances et l’agrément :

Couple à bas régime et puissance au meilleur niveau ;

Meilleur compromis couple bas régime / puissance du marché 230 Nm à 1 750 tr/min ;

95 % du couple demeure disponible entre 1 500 et 3 500 tr/mn.

 

 

A propos des moteurs 1.6L THP Euro6 : performances augmentées et consommations réduites

1.6L THP S&S 165 ch / 121 kW et 240 Nm à partir de 129 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 508, 3008 et 5008 ;

1.6L THP S&S 208 ch / 153 kW et 300 Nm à partir de 125 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 208 GTi 30TH ;

1.6L THP 270 ch / 199 kW et 330 Nm à partir de 145 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT RCZ R.

Produits en France sur le site de Douvrin (Pas-de-Calais) ;

Récompensé pour la 8e année consécutive par le prix « International Engine of the Year » pour les versions 200 et 270 ch.

Injection directe essence ;

Turbo Twin Scroll ;

Calage variable en continu de l’arbre à cames d’admission pour la version 165 ch ;

Calage variable en continu des arbres à cames d’admission et d’échappement et levée variable en continu des soupapes d’admission pour les versions 208 et 270 ch.

Par rapport aux moteurs Euro5 remplacés :

 Nouveau système d’injection ;

 Réduction des pertes par frottement ;

 Performances augmentées ;

 Consommations et émissions de CO2 réduites.

 

A propos des moteurs Diesel BlueHDi : performances augmentées et consommations réduites

La famille 1.6L BlueHDi : agrément de conduite et consommation record

1.6L BlueHDi 100 ch / 73 kW et 235 Nm à partir de 92 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 308 ;

1.6L BlueHDi 120 ch / 88 kW et 300 Nm à partir de 82 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 208, 2008, 308, 3008 et 5008 ;

Produits en France sur les sites de Trémery (Moselle).

La famille 2.0 BlueHDi : performances de haut niveau et consommations réduites

2.0L BlueHDi 150 ch / 110 kW et 370 Nm à partir de 99 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 308, 3008, 5008 et 508 ;

2.0L BlueHDi 180 ch / 132 kW et 400 Nm à partir de 103 g/km de CO2, disponible sur PEUGEOT 308 et 508 ;

Produits en France sur les sites de Trémery (Moselle).

Associant de manière unique la SCR (Selective Catalytic Reduction) en amont du FAP additivé, la technologie BlueHDi réduit les émissions de NOx (oxydes d’azote) jusqu’à 90 %, optimise les émissions de CO2 et élimine 99,9 % des particules.

Inaugurée fin 2013 sur le segment D par la PEUGEOT 508 en 2.0L BlueHDi, la technologie BlueHDi bénéficie depuis le printemps aux PEUGEOT 308 et 308 SW sur le segment C en 1.6L et 2.0L BlueHDi.

Par rapport aux moteurs Euro5 remplacés :

 Rendement interne amélioré

 Réduction des pertes par frottement

 Thermomanagement

 Masse : - 4 kg en 1.6L BlueHDi et - 7 kg en 2.0L BlueHDi

 Performances augmentées

 Consommations et émissions de CO2 réduites hors Stop & Start et évolutions véhicules de :

 - 7,5 % à - 8,5 % en 1.6L BlueHDi

 - 9 % de - 13% en 2.0L BlueHDi

 

 

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